A következőkben többféle légszűrőt tesztelünk le egy Escort RS Turboban, és igyekszünk néhány ezzel kapcsolatos hiedelmet eloszlatni.

Vannak, akik szerint egy turbós autó szívóoldalán a légszűrőház a legmegfelelőbb megoldás, ezzel kivédve a motortérben keletkező hő hatását. A szívósorba kerülő meleg levegő csökkenti a teljesítményt, de mások szerint a direktszűrő mégis jobb megoldás, mert elindulás után a menetszél elég hűvös levegőt biztosít. Úgy gondoltuk, lemérjük a teljesítményt, nyomatékot és a levegő hőmérsékletét is mind a hagyományos, mind a módosított rendszerekkel, mégpedig egy S2 RS Turbon.

A gyári Ford szűrőházat és a gyári Ford papírszűrőt használtuk. Egész szép próbálkozás, nem tűnik nagyon korlátozónak a szűrőház elején található nyílás, amelyen keresztül a lámpatest mögül áramlik be a hideg levegő. A padon viszonylag halk volt, de a motor szépen szívott, az eredmény egész elfogadható. A teljesítmény egyenletesen emelkedik, de a nyomatékgörbén látható, hogy a turbonak nincs könnyű dolga a rendszer feltöltésével. A hőmérséklet itt a volt a legkedvezőbb a tesztelés alatt.

Teljesítmény: 174 bhp (176 LE) @ 5200 rpm
Nyomaték: 209 lb/ft (283 Nm) @ 3304 rpm
Hőmérséklet: 36.3°C

Ismét a gyári Ford szűrőházat használtuk, de Jamie kifúrta azt. Az ementáli sajthoz hasonlító dobozba a széria papírszűrő került, és újra tesztelni kezdtünk. Az alsó fordulatszám-tartományban szép szívóhangot produkált, miközben a teljesítmény is változott, a tesztnap legjobbját produkálta. A teljesítménygörbe nem volt annyira sima, mint az előző megoldásnál, és a nyomaték is kicsit kevesebb, de összességében meggyőző módosítás, gyakorlatilag nulla ráfordítással. A hőmérséklet a lyukak által a motortérből beengedett meleg levegőnek köszönhetően kissé megemelkedett, de ez lényegében elhanyagolható.

Teljesítmény: 180 bhp (182 LE) @ 5200 rpm
Nyomaték: 204 lb/ft (276 Nm) @ 3520 rpm
Hőmérséklet: 38°C

Az előző tesztben használt kifúrt légszűrőházba a papírszűrő helyett ezúttal egy Pipercross betétszűrő került. A szívóhang egy kissé megnövekedett, és az eredmények is változtak kissé. A teljesítmény az előzőhöz hasonló volt, de a nyomaték tovább csökkent, viszont a maximuma lejjebb került, ezáltal a turbot hatásfokát kevésbé rontotta le. A hőmérséklet szintén növekedett - talán a betétszűrő jobban átveszi és megtartja a motortér hőfokát? Mindenesetre a szériánál több az erő...

Teljesítmény: 179 bhp (181 LE) @ 5741 rpm
Nyomaték: 195 lb/ft (264 Nm) @ 3304 rpm
Hőmérséklet: 41°C

Az utolsó teszt - ami mindig megosztja az RS Turbo tulajdonosok társadalmát - a direktszűrő, ami közvetlenül a szívócsőre csatlakozik, a szűrőházat teljesen kiiktatva. A padon a szívóhang meggyőzőbb volt, és a nyomás is határozottan könnyebben épült fel - hamarabb és gyorsabban. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy a szűrő kevésbé korlátozza a beáramló levegőt, ezáltal a turbo könnyebben, gyorsabban pörög fel. A nyomaték megnőtt, de a teljesítmény a gyári értéket mutatta. Talán a hő elvette a könnyebben beáramló levegő által nyert előnyt? A hőmérséklet számított, ez biztos: a teszt legmagasabb értékét produkálta.

Teljesítmény: 174 bhp (176 LE) @ 5200 rpm
Nyomaték: 216 lb/ft (292 Nm) @ 3466 rpm
Hőmérséklet: 46.3°C

Remélhetőleg ez a teszt választ ad néhány a szűrőkkel és a módosítások hatásaival kapcsolatban felmerülő kérdésre. A betétszűrő érezhetően kevesebb ellenállást jelentett a turbo számára, a direktszűrő pedig mindezt még érezhetőbben teszi - a különbség a padon hallható is volt. A hőmérséklet hatásával mindenképpen érdemes számolni, mint ahogy azt többen állítják is, de a direktszűrőnek sokat nem ártott. A teljesítmény nem változott, a nyomaték érezhetően megnőtt. A legnagyobb meglepetést a kifúrt szűrőház és a gyári szűrő okozta, anyagi ráfordítás nélkül 6 LE-t nyertünk vele. A tanulságot mindenki levonhatja magának, valamit azonban még hozzáfűznénk: a mérőpad ventillátorai közel sem képesek annyi levegőt befújni, mint amit a menetszél, ezért a mért eredmények a gyakorlati használat során eltérhetnek...