Ford Klub Magyarország

Az alapjárat tárgyalásakor először is tisztázni kell az alapvetően két féle alapjárat közti különbséget.

A motor bemelegedési fázisában tapasztalható, az üzemmeleg alapjáratnál magasabb, a motor melegedésével arányban fokozatosan csökkenő. Tehát mikor autónkat a motor hideg állapotában beindítjuk, teljesen normális jelenség, hogy a kb. 800 f/perc alapjárathoz képest akár 1500-1700-at fordul a motor percenként. Ennek mértéke egyébként függ attól is, hogy porlasztós (karburátoros) vagy befecskendezős (injektoros) autóról beszélünk. Tapasztalatok szerint az előbbinél mindig magasabb a hideg alapjárat, feltételezve, hogy a rendszer kifogástalanul működik, a hidegindító (szivató) berendezés jól van beállítva, a gyújtás hibátlan, az előgyújtási mértéke pedig a gyári előírásnak megfelelő.

Mivel ebben a fázisban a motor az üzemmeleghez képest dúsabb keverékkel üzemel, károsanyag kibocsájtása magasabb. A dús keverék azt jelenti, hogy az elméleti optimális benzin-levegő keverék arány az előbbi javára változik.

A motorokat üzemmeleg használatra tervezik, tehát erről van értelme beszélnünk. A bemelegedési fázist követően a motor eléri üzemi hőfokát, a keverékképzés, ennek következtében a károsanyag kibocsájtás, ill. az alapjárat is beáll a gyárilag meghatározott szintre. Ennek mértéke motortípustól függően eltérő lehet, nagyjából 680-900-as fordulattal kell számolnunk. Automata váltóval szerelt gépkocsiknál ennél kissé magasabb is lehet.

Első körben tekintsük át, hogy mik lehetnek az alapjárat rendellenességének okozói:

- gyújtásrendszer: motorvezérlő elektronika, gyújtótrafó, gyújtáselosztó, gyújtókábelek, gyertyák, ill. az ezeket összekötő kábelek, csatlakozók

- a motorvezérlő elektronikához tartozó különböző érzékelők: motorhőfok-jeladó, főtengely-forgásérzékelő, vezérműtengely-forgásérzékelő, lambda-szonda, fojtószelep-helyzetérzékelő, MAP-szenzor, MAF-szenzor (légtömegmérő), beszívott levegő hőmérsékletérzékelő, VSS (sebességérzékelő)

- alapjárati motor (villanymotor) CFI (központi befecskendezés) esetén: a villanymotor megszorulása belejutott szennyeződés miatt. Ekkor az alapjárat nem tud visszaállni a normális mértékre. A szorulás következtében nehézkes a megfelelő pozíció elérése, ami szintén ingadozást eredményezhet

- pótlevegő tolattyú: lényegében ez is egy alapjárati motor, funkciója szintén az alapjárat szabályzása oly módon, hogy egy, a pillangószelepet megkerülő levegőcsatorna keresztmetszetét szabályozó dugattyút mozgat. Leggyakoribb hibalehetőség: a dugattyú elkormosodik, ekkor megszorulhat, ill. kopás következtében bizonytalanná válik a tömítése.

- szívórendszer tömítetlensége

- üzemanyagellátó rendszer tömítetlensége, részleges dugulása

- üzemanyag szennyezettsége

- extrém esetben a szelepvezérlés hibája - beégett szelepülékek, szeleptányérok, hibásan beállított vagy kopás következtében elállítódott szelephézag, kopott vezérműtengely, rosszul beállított szelepvezérlés, törött dugattyúgyűrű, de ezeknek egyéb más következményeik is vannak, nem csak az alapjáratra vannak kihatással.

Tapasztalatok alapján a leggyakoribb alapjárati hiba okozója a szívórendszer tömítetlensége. Ez általában elöregedett, megrepedezett, szakadt vákuumcső, kopott porlasztó alkatrészek (fojtószeleptengely, laza, tömítetlen keverékbeállító csavar(ok), eldugult szelep a kartergáz visszavezető rendszerben, ill. befecskendezős autóknál a lambda-szonda hibája.

Tömítetlen szívórendszer esetén ún. "fals" levegő szívásáról beszélünk. Ez a többletlevegő jelenlétével felborítja a korábban jól beállított keverék arányt. Porlasztós autónál ennek következtében lecsökken az alapjárat. Ekkor kisebb lesz a vákuum a szívórendszerben, amit a porlasztó dúsítófúvókája megpróbál többletüzemanyag bejuttatásával kiegyenlíteni. Ekkor az alapárat megemelkedik, mire a vákuum nagyobb lesz, emiatt a dúsítás elmarad. A többletüzemanyag elégését követően a fordulat ismét csökken, hiszen megint szegényedik a keverék. Tehát az alapjárat újra lecsökken, és kezdődik minden elölről. Az alapjárat periódikusan ingadozik. Elhárítása tömítetlenség megszüntetésével, komplett tömítőszett és a kopott alkatrészek cseréjével lehetséges.

Egy másik, és talán a második leggyakoribb hibaokozó – porlasztós autók esetében, hogy a porlasztóba szennyeződés jut, és az alapjárati üzemanyagfúvóka járatába kerülve eldugítja, vagy leszűkíti azt, így szintén borul a keverék összetétele. Ez a szennyeződés vándorolni is szokott, ilyenkor a hibajelenség időről-időre előjön. Lehetséges gyógymódok: porlasztó szétszedés, tisztítás, vagy - és ezzel meg lehet próbálkozni: a motort a fordulatszám-tartomány felső 2/3-ára felpörgetni, majd a gázpedált hirtelen visszaengedni. Ilyen módon a motor szívóerejét kihasználva megpróbálhatjuk a dugulást megszüntetni, alkalmanként eredményesen. Ha mindezt lejtőn lefelé haladva végezzük, hatékonyabban járunk el.

Befecskendezős autóknál alapjárat esetén a lambda-szonda tölti be közvetve a dúsítószelep vezérlésének szerepét. Folyamatos keverékarány-változást érzékel, és ez alapján dúsításra vagy szegényítésre utasítja a motorvezérlést. Szélsőséges esetben az üzemanyagnyomás ingadozása is alapjárat-ingadozáshoz vezethet a nyomásszabályzó, és/vagy üzemanyagszivattyú hibája miatt, ezen kívül, ami gyakori hiba, hogy az üzemanyagszűrőt elfelejtik kicserélni, ezért az már nem képes az üzemanyagot megfelelő mennyiségben továbbengedni, így nem biztosítható a motor számára az egyenletes keverék.

Egy egyszerű, szellemes eljárás a lambda-szonda megvizsgálásához: üzemmeleg motort alapjáraton hagyva az olajbetöltősapkát levesszük. Ekkor a forgattyúsházban megváltozik a kartergázok nyomása - amelyek normál üzemben a szívóoldalon keresztül az égéstérbe juttatva ismét elégetésre kerülnek. Ennek következtében a kipufogógázok összetétele is megváltozik, amit a lambda-szonda érzékel. Jelenség: a betöltőnyílás sapkájának levételekor az alapjárat hirtelen egy kissé csökken, majd, mivel a lambda-szonda érzékeli a változást, beavatkozik, és az alapjárat visszaáll a normálisra. Rossz szonda esetén nem változik az alapjárat.

VSS hibára lehet következtetni, ha menet közben, sebességváltáskor - tehát mikor a kuplungpedált kinyomtuk - nem csökken a fordulat, hanem láthatóan megemelkedik, ill. lassításkor, mikor már üresbe kitettük a sebességváltót, de az autó még gurul.